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staaken


L'intérêt de la marine allemande en matière d’hydravions ne se dément pas avec la destruction de ses RML.1, au contraire, les autorités de la Marine continuent activement à la bourse du développement des hydravions pour une utilisation dans la guerre navale.

La raison de l'importance accrue accordée aux hydravions était que des avions anglais avaient très bien réussi à attaquer des dirigeables allemands. Cela a abouti à un ordre permanent que les dirigeables étaient restés supérieurs à 13.000 pieds, ce qui empêche leur utilisation comme sous-marin de faible niveau, le port et physionomistes mine. Prenant cela en compte, l'Amiral Philipp a recommandé l'élaboration et l'évaluation des moins-R vulnérables hydravions de l'hydravion et par catégorie hydravion. Dès Décembre 1916, l’Amiral Philipp a énuméré les avantages des avions par rapport aux dirigeables, comme suit : ils pouvaient voler plus vite, porter un plus grand armement défensif, ne nécessitent pas d'énormes hangars, pourrait être préparé pour le vol dans une fraction du temps, utilisé moins de personnel et étaient moins chers à construire.


Le 26 Décembre 1916, un rapport de Oberlt.zSMans, qui venait de rentrer d'une inspection de la R Dornier-flying-boat, et avec la remarque que Luftschiffbau Zeppelin est de présenter une nouvelle proposition pour satisfaire aux prescriptions ci-dessus de reconnaissance. Il convient de noter que, pendant la guerre, seules deux entreprises, Staaken et Dornier, toutes deux faisant parti du groupe Zeppelin, livré R-hydravions de la marine.

Staaken a proposé une version hydravion du Staaken R.VI, désigné Staaken L, qui a été commandé par la marine allemande le 15 Février 1917. Après avoir terminé en août 1917, le Staaken L, équipé d'un standard R.VI. châssis mobile, a été transporté vers le site d'hydravions de la compagnie d’essais à Potsdam, où les flotteurs étaient montés. Le 5 Septembre 1917, il a été lancé pour la première fois et a rapidement fait deux vols de courte durée. Les modifications apportées au cours des essais en vol comprenaient le remplacement des étroites hélices à quatre pales par des hélices standards à deux pales, en ajoutant un aileron central pour améliorer la stabilité directionnelle et le renforcement de la structure des jambes de force des flotteurs. Le 12 Novembre 1917, le Staaken L décolle de Potsdam pour un vol de livraison mais en raison de la défaillance d'un moteur, a été forcé d'atterrir à Saaler Bodden, à quelque 40 km à l'est de Warnemünde. Après les réparations faites, le Staaken L était livré à la Marine le 14 Novembre 1917.

Un hangar en bois a été conçu et construit par Firma Carl Tuchscherer en 1917 à la maison du Staaken L. Construit au-dessus sur pilotis, le hangar était unique et la porte était seulement de 27,5 mètres de large. Une grande porte capable de résister aux vents élevés et EIG aurait été difficile à installer et à entretenir. Par conséquent, pour garder la petite porte, il a été décidé de mettre l'avion dans le hangar de côté, en utilisant une nouvelle technique. Des expériences ont prouvé l'impossibilité de mettre un avion dans un hangar sur le côté, même dans les moindres conditions de vent et des vagues. Par conséquent, Tuchscherer a proposé et construit un pivot, une jetée flottante s'étendant en angle droit d'un côté de l'ouverture du hangar. Flotteur gauche de l'avion a été garanti à la jetée flottante. Ensuite, la jetée a été balancée autour, son extrémité côté pivot tournant l'appareil sur le côté cru de l'ouverture dans le hangar, comme elle a conclu un arc de 180 degrés. Les fermes du hangar étaient capables de supporter une charge de 12,000 kg, permettant la L Staaken être levées pour des réparations aux flotteurs. Un second, beaucoup plus vaste hangar capable d'abriter quatre centres de R-avions était en cours de construction à la fin de la guerre.

Le Staaken L s'est écrasé à Warnemünde, le 3 Juin 1918, tuant le pilote, le lieutenant-Haller et l'équipage. On sait très peu sur les résultats des tests d'évaluation du Staaken L. Il n'était pas aussi stable sur l'eau comme l’hydravion Dornier R. Les pointes des ailes allaient toucher l'eau à un talon 7 degrés, alors que  l’hydravion avait besoin d'un talon 14 degrés. Néanmoins, on a une conception éprouvée que Staaken devait être construit en quantité, et il pourrait être produit en moins de temps que l’hydravion Dornier en métal. Six autres hydravions Staaken L ont été commandés par la marine.

Spécifications. Constructeur : Flugzeugwerft G; mbH, Staaken, Berlin. Moteurs :Quatre 260 H.P. Mercedes D IVa. Normal 0 21 MicrosoftInternetExplorer4 Envergure, 42,2 m.Longueur, 22,2 m. Hauteur, 7,38 m. Diamètre d'hélice, 4,4 m. Vitesse maximale, 125 km / h.Plafond, 2500 m.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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